Z raportów wynika, że ze względu na brak ocalałych i brak fizycznych dowodów przyczyna katastrofy pozostaje w sferze spekulacji. Stwierdzono jednak, że jacht wywrócił się po odpadnięciu stępki. Dochodzenie skupiło się na stępce, która poluzowała się z wywróconego jachtu. Jak widać na zdjęciach, tylne śruby stępki quada są zardzewiałe i prawdopodobnie połamane. W raporcie szczegółowo wspomniano o e-mailach przesyłanych między członkami załogi na temat zatonięcia jachtu, a także o wiadomościach od właścicieli jachtu, z których część nie została otrzymana. Projekt i specyfikacje stępki odniesiono się do Jednostki Wolfsona Uniwersytetu w Southampton, która porównała specyfikacje z aktualnie wymaganymi standardami projektowymi. Ustalili, że stępka i specyfikacje w większości odpowiadają obecnym normom, z wyjątkiem średnicy i grubości podkładek stępki węższych o 3 mm. Wierzyli, że w przypadku zepsutych (zardzewiałych) śrub stępki stępka nie pozostanie połączona przy zawaleniu się pod kątem 90 stopni. Zidentyfikowano następujące kluczowe kwestie związane z bezpieczeństwem: • Jeżeli do mocowania usztywnień do kadłuba stosowane jest klejenie, wiązanie może pęknąć, osłabiając całą konstrukcję. Należy pamiętać, że uszkodzone łącze może być trudne do wykrycia. • „Lekkie” uziemienie może w dalszym ciągu powodować znaczne, niewykryte uszkodzenia łącza matrycy. • Regularne inspekcje kadłuba i konstrukcji wewnętrznej powinny pomóc we wczesnym ostrzeganiu o możliwym oddzieleniu stępki. • Planowanie dostępu do morza i dokładne planowanie tras może znacznie zmniejszyć ryzyko szkód spowodowanych pogodą. • W przypadku wykrycia wtargnięcia wody należy sprawdzić wszystkie możliwe źródła przedostania się wody, w tym miejsce styku stępki z kadłubem. • W przypadku wywrócenia się i wywrócenia należy mieć możliwość uruchomienia alarmu i opuszczenia tratwy ratunkowej. Poniżej znajduje się podsumowanie raportu. Kliknij tutaj, aby przeczytać pełny tekst Około godziny 04:00 w dniu 16 maja 2014 r. zarejestrowany w Wielkiej Brytanii jacht Cheeki Rafiki wypływał z Antigui, około 720 metrów na wschód-południowy wschód od Nowej Szkocji. , Mile kanadyjskie przejechały w Southampton w Anglii. Pomimo szeroko zakrojonych poszukiwań i odkrycia przewróconego kadłuba jachtu, czterech członków załogi wciąż nie odnaleziono. 16 maja około godziny 04:05 kapitan osobistej radiolatarni Chiki Rafiki uruchomił alarm, co spowodowało masowe poszukiwania jachtu przez samoloty i statki nawodne amerykańskiej straży przybrzeżnej. 17 maja o godzinie 14:00 odkryto przewrócony kadłub małej łódki, jednak złe warunki pogodowe uniemożliwiły dokładniejsze oględziny i 18 maja o godzinie 09:40 poszukiwania przerwano. 20 maja o godzinie 11:35, na oficjalną prośbę rządu brytyjskiego, rozpoczęły się drugie poszukiwania. W dniu 23 maja o godzinie 15:35 odnaleziono przewrócony kadłub jachtu i zidentyfikowano go jako statek Chika Rafiki. Podczas dochodzenia potwierdzono, że tratwy ratunkowe statku nadal znajdowały się na pokładzie w normalnej pozycji złożonej. Drugie poszukiwania zakończyły się 24 maja o godzinie 02:00, ponieważ nikogo nie znaleziono. Kadłuba Cheeki Rafiki nie odnaleziono i szacuje się, że zatonął.
Wobec braku ocalałych i fizycznych dowodów przyczyna katastrofy pozostaje w sferze spekulacji. Stwierdzono jednak, że Chiki Rafiki wywrócił się i wywrócił po zerwaniu stępki. Poza oczywistymi uszkodzeniami kadłuba lub steru, które można bezpośrednio przypisać oderwaniu się stępki, jest mało prawdopodobne, aby statek zderzył się z podwodnym obiektem. Przeciwnie, łączny wpływ wcześniejszego uziemienia i późniejszych napraw stępki i podstawy mógł osłabić konstrukcję statku z stępką przymocowaną do kadłuba. Możliwe jest również, że jedna lub więcej śrub stępki zostało uszkodzonych. Późniejsza utrata wytrzymałości może prowadzić do przemieszczenia stępki, które pogarszają zwiększone obciążenia boczne podczas żeglugi w pogarszających się warunkach morskich. Operator jachtu, Stormforce Coaching Ltd, dokonał zmian w swojej wewnętrznej polityce i wdrożył szereg środków, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu incydentu. Agencja Straży Morskiej i Przybrzeżnej zobowiązała się do jasnego skodyfikowania wymagań dotyczących rozmieszczenia pneumatycznych tratw ratunkowych na pokładach statków we współpracy z Królewskim Instytutem Yachtingu, który opracował rozszerzoną wersję swojego przewodnika przetrwania na morzu, uwzględniającą możliwość złamania stępki. Brytyjską Federację Morską poproszono o współpracę z jednostkami certyfikującymi, producentami i warsztatami w celu opracowania wiodących w branży wytycznych dotyczących inspekcji i napraw jachtów z podłożami z włókna szklanego i kadłubami klejonymi. Agencje morskie i straży przybrzeżnej poproszono także o przedstawienie jaśniejszych wytycznych dotyczących tego, kiedy wymagana jest certyfikacja małych statków handlowych, a kiedy nie. Organowi zarządzającemu sportowi udzielono dalszych porad, aby wydał wytyczne operacyjne dla sektora komercyjnego i rekreacyjnego świata żeglarstwa, aby podnieść świadomość na temat potencjalnych szkód spowodowanych przez wejście na mieliznę oraz czynników, które należy uwzględnić przy planowaniu akapitów żeglarskich.
Czas publikacji: 22 lutego 2023 r